中国汽车零部件G20三年发展之考:零部件业需要一次真正的联合攻关

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在中国,G20是中国汽车零部件技术创新组织,聚集了部分中国汽车零部件细分领域的龙头企业。它的成立旨在建设汽车零部件行业横向关联化、纵向一体化的开放合作平

  都说我国汽车零部件企业需要协同攻关,创建成本共担、利益共享的合作机制,以解决核心技术薄弱、前瞻技术不足、竞争力亟待加强的问题。然而,只有身在其中,才知道这项工作到底有多难。G20就浓缩了零部件企业联合攻关过程中出现的挑战。

  在全球,G20是二十国集团,成员涵盖面广、代表性强,由他们参与的国际经济合作论坛促进了工业化国家和新兴市场国家的开放对话,以寻求国际交流合作、推动金融体制改革、促进全球经济稳定持续增长。

  在中国,G20是中国汽车零部件技术创新组织,聚集了部分中国汽车零部件细分领域的龙头企业。它的成立旨在建设汽车零部件行业横向关联化、纵向一体化的开放合作平台,以突破汽车产业共性基础技术和关键核心技术。

  2014年11月,中国汽车工程学会宣布成立G20,背后是对中国自主零部件企业做精、做大、做强的无限期许。当时,业界专家认为此举意义非凡,是在“重启‘小巨人’计划”。上世纪90年代初,中国汽车产业进入轿车、轻型车、重型车齐头并进的阶段。1991年,“八五”汽车零部件规划会议召开,会议结合当时汽车零部件行业散、乱、差的特点,对建设汽车零部件“小巨人”的发展计划进行了研究。但二十余年来,自主零部件企业仍然关键技术薄弱,部分领域甚至完全缺失。G20的出现正是为了帮助零部件行业补齐这个短板。

  “中国汽车业到了应加强对核心零部件企业成长关注的时刻,没有零部件的创新,汽车强国梦无从谈起。随着未来汽车电子化、智能化的发展,中国零部件企业将面临巨大挑战,转型升级与结构性调整极为迫切。”G20成立之初,中国汽车工程学会理事长付于武的这段话清晰表述了G20零部件企业必须承担起的责任和所处的激烈竞争环境。

  G20在“工业强基战略”和《中国制造2025》的指导下成长,中国汽车工程学会通过这个平台将行业优势资源向组织内企业聚集,以实现对汽车零部件行业共性问题的研究,满足零部件企业的个性化发展需求。

  中国汽车工程学会零部件部副部长马立港对《中国汽车报》记者说:“G20成员都是汽车零部件细分领域具备一定技术优势和规模的龙头企业,更关键的是他们有推动行业发展和技术进步的责任心。”起初,G20有18家零部件企业、一家研究院及四家整车企业,现在有更多的企业愿意加入并尝试展开更多技术交流与合作。

  “三年来,我们一直在聆听零部件企业的声音。”马立港说,“G20企业所处领域不一样、产品不一样、需求也有差别,怎样能让大家互相学习借鉴、融汇贯通发展确实是一个难题。”

  ■规模增长但盈利能力欠缺 产业链布局差“关键点”

  2014~2016年,亚太股份年营收从32.8亿元增长至34.2亿元;圣龙股份年营收从9.28亿元增长至12.5亿元;万安科技年营收从13.2亿元增长至22.3亿元;龙蟠科技年营收从8.65亿元增长至10.4亿元;中原内配年营收从10.8亿元增长至11.8亿元……

  大部分G20企业以传统汽车零部件为主营业务,年营收基本在数十亿元左右,而像中航汽车、中信戴卡这样达到百亿元营收规模的企业为少数。G20成立三年来,这些企业的营业收入均实现了稳定增长,但部分企业的盈利能力未能同步提升,净利润积累少。今年以来,竞争加剧、成本上涨,G20中个别企业出现了净利润大幅下滑、新业务拓展和新技术市场化能力不足的情况。

  单从财务数据看,国内零部件企业的市场表现不如预期。

  在《中国汽车报》社今年9月初发布的“2017年中国汽车零部件企业百强榜”、“2017国际汽车零部件企业百强榜”双百强榜单中,我们可以发现中国品牌零部件企业年营收超百亿元的企业共计18家,能进入国际榜单的仅17家。过去20多年来,我国自主汽车零部件企业闷头搞技术、造产品、谋发展,而现在面临国际市场的变化,需要做整合、强自主、塑品牌。对比零部件跨国公司在全球市场的协同研发和综合经营能力,G20企业相形见绌,实力有待提升。

  亚太股份副总经理施正堂对《中国汽车报》记者说:“汽车产业加速变革,即使是细分领域的领先企业也面临巨大压力。”他表示,自主零部件企业正处在一个特殊的发展阶段,评价零部件企业不能单从规模看,在很多细分领域,中国零部件企业的规模已经足够大,但缺少关键核心技术,在整个产业链的布局上就差那么一个“关键点”,这也致使一些企业盈利能力提升缓慢。中国汽车零部件行业需要国家力量的正确引导,避免部分细分零部件领域过早、过大开放,避免外资品牌对国内企业产生冲击。

  新能源汽车的快速发展以及智能化、网联化趋势的出现给G20企业带来新市场与新挑战。深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪对《中国汽车报》记者说:“作为汽车电子行业主要供应商,航盛近年来研发投入一直占年营收的10%以上,2017年将达13%,航盛未来几年营收可保持年均40%的增速。”不过,他坦承,尽管航盛一直大幅增加研发投入,但目前仍未赶上全球汽车电子行业的发展速度,差距仍在。

  ■合作项目遭遇落地难 但共性技术攻关势在必行

  “从行业发展角度看,G20成立的初衷是推进行业共性技术的发展和创新,带动企业核心技术研发能力的提升,让自主零部件企业具备竞争优势。”马立港对《中国汽车报》记者说,“我们尝试用各种形式增强G20企业的凝聚力和责任心,让大家处在同一层面跨界交流,没有任何阻碍地直接沟通。”据悉,中国汽车工程学会坚持组织G20企业年会,围绕具体领域、问题进行专题讨论,还集合内部各方资源服务企业。

  三年来,G20内部举办包括“先进制动技术及产业化项目”在内的多项专题工作会议,旨在组织同领域的G20企业及相关联的零部件企业、研发机构围绕共性技术及未来新技术如何展开合作等内容进行深入讨论,整合内部资源,开展系统研发工作。但令人遗憾的是,相关项目在最终落地实施时存在较大的难度。

  马立港说:“这些项目在讨论阶段的确促进了企业之间的技术交流,项目落地难是因为企业之间存在竞争关系,发展战略方向存在差异。”

  “G20企业都是细分领域排名前几位的企业,存在竞争是必然的,但这不应成为合作的障碍。”杨洪分析道,“市场经济环境下,竞争格局不断发生改变,一家企业要想长期垄断市场不容易,自主零部件企业要经历从竞争到竞合的发展过程,应报以团结心态,心怀大局,与国际品牌展开竞争。”